Дежурный на железной дороге анонимно рассказал о состоянии поездов, ненависти к «Сапсанам», работе диспетчеров и причинах дороговизны билетов.Моя основная работа — организация движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов. Допустим, мне звонит диспетчер и говорит, что нужно пропустить состав со станции А и параллельно состав со станции Б, и я должен быстро сообразить, как это лучше сделать. Я открываю поездам светофоры, стрелки автоматически переводятся по маршруту следования. Если дежурный принял неправильное решение, может сильно измениться поездная обстановка: то есть составу просто некуда будет ехать, он задержится минут на 10–15. По этой причине иногда зависают электрички.

• О работе

  Обычный график дежурного по станции «день-ночь-1,5 суток дома». В моём кабинете много разных средств связи и огромный пульт — он выглядит как шкаф с разными лампочками и кнопочками. В принципе, воссоздать картину любой случившийся ситуации, будь то задержка пассажирского поезда или крушение, можно посекундно благодаря этим устройствам. Между соседними станциями есть регистрируемый канал связи, все разговоры по нему фиксируются. С диспетчером есть связь, она тоже регистрируется, есть отдельные рации для разговоров с теми, кто работает по соседству, машинистами. А ещё есть волшебный беленький телефон, по которому решают все настоящие проблемы, — потому что это единственный канал связи, который не записывается. Когда диспетчер хочет попросить о чём-то, что может выставить его или дежурного в неприглядном свете, он звонит по этому телефону. Обычно это просьбы в духе «а пропустите сначала такой-то поезд, а потом уже электричку». Это значит, что ты выбиваешь электричку из графика минут на 6–10. У диспетчера ведь много начальников, и они дают указания: нужно, чтобы этот поезд прибыл куда-то именно сегодня, иначе его не возьмут и так далее. Однажды мой коллега отправил грузовой поезд не на ту станцию — какой-нибудь принципиальный диспетчер мог бы живо накатать рапорт и отправить его на внеочередные экзамены в отделение дороги.
  Диспетчеры, в свою очередь, тоже делают уступки. Если по вине ремонтников задерживается движение поездов, например, рельс лопнул, а диспетчер это не регистрирует в электронном виде, то получает небольшой презент. Вообще самая простая разменная железнодорожная валюта — это либо дешёвый виски, либо тортик, либо бутылка водки. Но не надо думать, что все так беспечны и за бутылку Jack Daniel's ставят под удар свою карьеру. В случае чего ты прежде всего должен оградить себя от возможных неприятностей.
  В плане межличностных отношений периодически разыгрываются настоящие драмы и «Санта-Барбары». Особенно часто главными персонажами выступают ревнивые мужья, доходит вплоть до слежки. Таких «Отелло» в целом можно понять: представляете, уходит жена или девушка в ночную смену и всю ночь сидит в одном помещении с другим мужиком — тоже дежурным по станции. И больше никого, разве что охранник где-то ходит. Периодически можно пофлиртовать с кем-нибудь по телефону или просто позвонить на другую станцию по делу, а потом шутки шутить. Довольно часто замечаешь одинаковые фамилии и понимаешь, что это скорее всего муж с женой или отец и дочь, в общем, целая железнодорожная династия.

  

• Карьерные перспективы и пьянство на местах

  Вообще на железной дороге есть множество направлений работы. Основная — это служба «Д». Её сотрудников ещё называют движенцами. И дежурный по станции — основная должность здесь, этот этап нужно обязательно пройти, чтобы дальше продвинуться по карьерной лестнице. Потом есть два пути: пойти работать диспетчером или начальником станции. Занимает этот путь около трёх лет, но если у тебя есть связи, всё происходит гораздо быстрее. На железной дороге связи решают многое — это такая «мохнатая рука», которая будет держать тебя всю твою карьеру. Теоретически добраться до какой-то солидной должности можно и своими силами, но потом так же легко с неё и слететь: на твоё место могут поставить человека, у которого есть эти самые связи.
  Работа начальника станции зависит от класса этой самой станции (всего их пять, по размерам). Есть и внеклассные, например Санкт-Петербург — Сортировочная — Московская. Это мегастанция, там производятся сумасшедшие объёмы работы. Так и на вокзалах: Ладожский — это ведь, если грамотно выражаться, станция Дача Долгорукова. Московский — станция Санкт-Петербург-Главный, так даже в билетах прописано.
  Попадая на станцию первого класса, ты получаешь возможность подхалтурить. Мне вот предложили должность замначальника в Кузнечном. Хоть это и станция первого класса, но там просто невозможные условия труда: нужно жить в настоящей деревне, местных почти нет, одни деревянные избушки, инфраструктуры никакой. Фактически ты работаешь пятидневку с восьми утра до пяти вечера, но по сути работа круглосуточная: могут поднять ночью и вызвать на станцию. Работать в такие места часто едут молодые парни, им хочется отдохнуть. Но от скуки они просто спиваются.
  Ни для кого не секрет, что на железной дороге изрядно выпивают, особенно вагонники и путейцы. Как-то раз отправляли поезд, но машинист не мог начать движение из-за того, что на путях лежал вусмерть пьяный вагонник. Другой просто прыгал на четвереньках и гавкал на электровоз. И как только машинист начинал отправляться, он выбегал из-за кустов и кидался под колёса.
  Раньше даже машинисты грузовых поездов иногда ездили пьяными. Но сейчас у них есть предрейсовая комиссия, а у некоторых и послерейсовая. Но всегда находятся те, кто работает вахтовым методом: например, идёт тепловоз, а за ним — пассажирский вагон, и в этом вагоне едет запасная бригада, которая перед отправлением проходит только визуальный осмотр. Но на пассажирских поездах проверки намного серьёзнее.