Пост из серии - хочу все знать. О самолетах.

• 

• 
  Во время пробега по полосе после касания самолёт массой порядка 70-80 т надо затормозить от скорости свыше двухсот километров в час до примерно 40-60. Делать это надо интенсивно, так как полоса не бесконечна, а имеет длину всего порядка двух-трёх километров.
  Вот как всё происходит:
  когда самолёт только касается полосы,крыло всё ещё создаёт большую подъёмную силу (вот оно изогнуто вверх).
  

  

• 
  Практически сразу включается реверс.

  

• 
  Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью.

  

• 
  Но это ещё, строго говоря, не реверс :)
  Дело в том, что на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР): малый реверс и полный реверс.
  Малый реверс - это только перекладка створок, без увеличения режима работы двигателя (оборотов). В этом случае просто гасится вся тяга двигателя.
  Полный реверс - это увеличение режима работы двигателя (оборотов) при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу.
  Реверс ценен тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают.
  Не работают они потому что на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала - большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла.
  Гасится эта подъёмная сила спойлерами - щитками на верхней поверхности крыла.
  Как раз на фото видны начавшие выпускаться спойлеры (тёмненькое на крыле в районе 4-5 окна сзади аварийного выхода на крыло).
  А вот они отчётливее сзади:

  

• 
  Спойлеры выпускаются автоматически, когда самолёт в посадочной конфигурации и стойки шасси обжаты.
  Выпустившись, спойлеры гасят подъёмную силу крыла, самолёт оседает и сильнее прижимается колёсами к поверхности. Теперь можно задействовать тормоза. Тормоза и гасят бОльшую часть скорости и энергии самолёта.
  На наших самолётах также есть система автоматической приуборки закрылков, чтобы ещё сильнее уменьшить подъёмную силу.
  Согласно Руководству по Лётной Эксплуатации, реверс должен быть отключен на скорости не менее 100 км/час, чтобы не сосать с полосы что попало; дальше пользуются только тормозами. На практике его выключают с запасом в пару десятков км/ч, ибо запас карман не тянет и выговоров в данном случае не влечёт (а за провороненную скорость выключения могут и пожурить).

• 
  Особенность этого двигателя (Д-30КУ) в том, что для реверса используется собственная, отдельная гидросистема со своими баком, гидроаккумуляторами и прочими причиндалами (всё находится на сопле).
  Соответственно:
  фильтры меняем и на реверсе,
  жидкость заливаем и в реверс (а это - сверху пилона лезть надо и неудобно очень - лючок маленький, а ещё и крышку законтрить надо :) ).
  И главное - каждый прилёт Ту-154 надо на крайних двигателях травить давление гидроаккумуляторов реверса.
  Потому что, если не стравить, то, когда полезешь смотреть турбину и какое-то в кабине дёрнет ручку, одним техником станет меньше.
  И становилось.
  Так что - стремянку в зубы, и травить давление краном в лючке на 1 и 3 двигателях (2-й не реверсится).
  Оченно удобно, да. Безусловно, за 30 лет эксплуатации невозможно было придумать доработкой какой-нибудь клапан, стравливающий давление после остановки двигателя. Это - слишком простая задача для великой авиационной державы.
  И тут не только брюзжание об удобстве (хотя это всё время).
  Говорят, что было несколько случаев, когда давление забывали стравить (или было некогда), потом двигатель снимали и везли толпой на тележке, толкая его. Кто-то задевал рукой рычаг управления реверсом, и ещё одним дядей Васей становилось меньше. Створки перекладываются в доли секунды.
  Несколько человек такая конструкция убила. Говорят.