Время с конца 1940-х до конца 1950-х годов – тот период, когда едва ли не на всех автозаводах в нашей стране были развернуты активнейшие работы над автомобилями повышенной проходимости. Прямые потомки некоторых вездеходов, спроектированных именно в то время, выпускаются до сих пор – достаточно вспомнить Урал-4320 или ульяновские «буханки» и «головастики».

[ ГАЗ-63 ]
Советских конструкторов, обладавших реальным опытом создания довольно прогрессивных машин повышенной проходимости, в те годы фактически можно было пересчитать по пальцам одной руки. Да и откуда этому опыту было взяться, если даже в теории вопросы проходимости колесных транспортных средств в нашей стране были изучены очень слабо. А прямое копирование идей, заложенных в иностранных конструкциях, не всегда приводило к положительному результату: достаточно вспомнить «кувыркучий» ГАЗ-64 или обладающий слабой проходимостью при повышенной «прожорливости» ЗИС-151. Однако пробелы в теории начали активно восполняться колоссальным объемом практических исследований: подобного количества принципиально различающихся опытных моделей вездеходов на всем постсоветском пространстве, пожалуй, не было создано ни в одно другое десятилетие! Именно благодаря тем опытно-конструкторским работам и были постепенно сформированы «постулаты», на основании которых в СССР впоследствии создавались одни из самых совершенных вездеходов в мире.

[ ЗИС-151 ]
Следует понимать, что многие принципиальные моменты в вопросах путей дальнейшего развития отечественной «вездеходной» школы, ставшие очевидными конструкторам и испытателям, в те годы по самым разным причинам находили немало ярых противников как среди заводского начальства, так и среди армейского руководства (непосредственного заказчика машин подобного типа). То, что настоящий пневмоколесный вездеход должен иметь односкатные колеса с одинаковой колеей и систему централизованного регулирования давления в шинах, еще не было признано аксиомой! Не было единого мнения и в вопросах подбора шин – в частности, далеко не сразу пришло понимание того, что удельное давление на грунт является важной, но не основополагающей характеристикой. Куда важнее оптимальное соотношение величины удельного давления с размерностью шины, определяющей в том числе и сопротивление качению, и в какой-то мере дорожный просвет автомобиля. Необходимость внедрения тех или иных решений приходилось доказывать, а лучшим доказательством являлись показательные испытания различных видов техники. Об одном из таких сравнительных заездов, проведенных 1 августа 1956 года специалистами Автотракторного управления Министерства обороны СССР, и будет наш сегодняшний рассказ.

[ ЯАЗ-214 ]
Целью этих испытаний являлось накопление материалов по сравнительной оценке проходимости машин в заболоченной местности. Из числа автомобильной техники в заездах принимали участие практически все современные советские «полноприводники» (за исключением амфибий) – в общей сложности 15 единиц. Из этого числа семь машин были полностью серийными – это ГАЗ-69, две полноприводные «Победы» М-72 (на одной стояли шины с номинальным давлением 2 атм., на второй – приспущенные до 1 атм.), ГАЗ-63А, ЗИЛ-151, МАЗ-502А и ЯАЗ-214. Еще один ГАЗ-63А был оснащен опытными широкопрофильными шинами 11,00-18, накачанными до 0,5-0,7 атм. Остальные семь машин представляли собой экспериментальные конструкции: это «капотники» ГАЗ-62 и ГАЗ-62Б, ранний опытный образец ЗИЛ-157 с системой подкачки с внешним подводом воздуха к шинам, бронетранспортер ЗИЛ-152В, оснащенный в опытном порядке новейшей системой подкачки шин с внутренним подводом воздуха (впоследствии выпускался серийно как БТР-152В1), а также три макетных транспортных средства 134-й серии, созданных в СКБ В.А. Грачева в Москве.