Быстрое снабжение паровозов водой на промежуточных станциях имело очень большое решающее значение для увеличения пропускной способности железных дорог. Напомню, что объём запасов воды в тендерах мощных паровозов таких серий как ФД, ИС, П36 доходил до 40-50 куб. метров! А расход воды при интенсивной магистральной работе паровоза с тяжёлым поездом составлял сложно себе конечно и представить до 20-25 тонн за час!

Многие мне тогда не верили, когда я говорил об этом в предыдущей публикации об устройстве тендера паровоза и даже пытались грубить, не являясь при этом машинистами паровоза. Понимаю, в это трудно проверить непосвященному человеку. В комментариях после публикации некоторые читатели писали что-то в этом духе:
"Автор ты все врёшь нам, мы хоть и не паровозники, но считать то умеем. С таким расходом воды 2 часа работы и тендер пуст получается?"

"В клубах густого пара". Паровозы серии СО и Л с грузовым поездом на станции Осташков во время проведения обкатки организованной ВОЛЖД.

Ничего удивительного для меня в этом нет. Да, так и есть на самом деле 2 часа с груженым тяжеловесным поездом и тендер в несколько десятков тонн воды становился сухой. Поэтому как пишут в литературе об устройстве и принципах работы паровоза, каждые 60-80 км пути следования с поездом ему необходимо было останавливаться на станциях для пополнения запасов воды. При технической скорости движения поездов (это средняя скорость движения с учетом времени на разгон и замедление) тех лет порядка 35-40 км/ч, как раз и получаем те самые 60-80 км пройденного пути при расходе воды до 20-25 куб. метров в час.

Паровоз серии Л (знаменитая "Лебедянка") на станции Бологое-Московское перед отправлением с пригородным поездом на Осташков.

Более экономичные и самые распространенные послевоенные паровозы последних серий такие как Л, имели куда более скромные объёмы водяных баков в тендере всего до 28 куб. метров, соответственно и расход воды на них был меньше, порядка 12-15 тонн за час работы, если на хвосте был поезд массой порядка 2-3 тыс. тонн.

Перечень станций Бологое-Полоцкой из пояснительной записки к отчету о постройке дороги. На каждой из них имелась возможность для водоснабжения паровозов водой

Одной из задач железнодорожного хозяйства, ещё на стадии проектирования дороги, являлось и конечно же водоснабжение паровозов водой. Так на Бологое-Полоцкой линии протяженностью примерно в 480 км, которой посвящена основная масса публикаций на моём канале, станции строились через каждые 17-20 км пути. Всего их было построено от Бологое до Полоцка 25.

На каждой из них предусматривалась возможность для заправки паровозов водой следующих как в чётном так и нечётном направлениях, для чего в каждой из горловин станций устанавливались гидравлические колонки - специальные устройства, позволявшие всего за 6-10 минут пополнить запасы воды при наличии ускорителей Рожновского.

"Помощник или кочегар слезает с паровоза, идёт, забирается на тендер, открывает люк. Иной раз паровоз проскочит колонку, и приходится поезд толкать, осаживать назад, чтобы очутиться точно под колонкой. Ставили шест и на нем крепили букву «К» — ориентир для машиниста. Кочегар слезает, наводит хобот гидроколонки над люком, отворачивает кран, и густая струя мощно начинает бить в тендер. В войну и после войны стали ставить специальные ускорители Рожновского — дополнительные башни, позволявшие ускорить закачку воды. Тендеры таких гигантов, как ФД, ИС, ЛB, П36, вмещали по 47–48 тонн воды, и чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор. Особенность башен-ускорителей Рожновского была еще и в том, что их можно было легко доставлять на место и устанавливать, что было важно во время послевоенной разрухи".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"