История авиации — сложная штука, и порой очень непросто четко определить, плох был самолет или хорош. Или даже случалось такое, что самолет, сперва четко считавшийся отвратительным, проявлял себя так, что оставлял после себя добрую память.

В качестве примера можно привести американский бомбардировщик В-26 «Мародер», который сперва получил нелестное прозвище «вдоводел», а закончил войну в ранге одного из лучших фронтовых бомбардировщиков. Или очень спорный советский истребитель ЛаГГ-3, с помощью мотора воздушного охлаждения ставший Ла-5 и Ла-7, самолетами, по достоинству оцененными советскими летчиками.
Вот примерно так же вышло и с «Адским ныряльщиком». Вообще, к некоему мистическому ныряльщику в ад название самолета не имеет никакого отношения. Никакой мистики. «Хеллдайвер» — это всего-навсего утка. Пестроклювая поганка, обитающая в обеих Америках. Просто птичка, выдающаяся тем, что может очень глубоко и надолго нырять, проплывая под водой довольно приличные расстояния и выныривая неожиданно и со спецэффектами. Потому англичане прозвали утку «водяной ведьмой», а американцы «адским ныряльщиком».

У изделий фирмы «Кертисс» «Адский ныряльщик» имя было «прижившееся». Так называли палубные бомбардировщики, которые разрабатывались фирмой.
Первый, «Кертисс» F8C, появился еще в 1929 году. Он считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Естественно, это был биплан.

Затем, в 1935 году, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но более продвинутый, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. И SBC вошел в историю в качестве последнего биплана, состоявшего на вооружении американского флота.

Ну и третьим «ныряльщиком» стал наш герой.
Вообще, в 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» производства «Дугласа». Машина была вполне современной, моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и неплохими летными характеристиками, но что-то побудило флотское командование объявить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками.
Американский флот хотел новый бомбардировщик, с увеличенной скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой.
Стандартной боевой нагрузкой «Донтлесса» являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных военных кораблей. В соответствии с требованиями на новом бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое — либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых.
Но самым жутким требованием для новой машины стали размеры. Многие фирмы отказались даже пробовать строить самолет, который должен был вписаться в геометрические требования протокола.
Платформой преткновения стала платформа стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника на авианосце — 12,2 х 14,6 метра. Флотские командиры категорически настаивали на том, что на этой платформе должны были размещаться ДВА самолета.

В итоге осталось всего два желающих побороться за контракт. «Кертисс» и «Брюстер».
Самолет «Кертисса» сразу озадачил инженеров, продемонстрировав слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Пришлось вступить в сражение с самолетом, который толком не начал летать.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв. м и установкой автоматических предкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси.
Со вторым было сложнее, потому что классический способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. «Хеллдайвер» и так получился очень коротким и очень толстым. Пришлось решать проблему увеличением площади хвостового оперения.