Существует легенда, что первым в мире реактивным авиалайнером был Ту-104. Точнее, последователи легенды оговариваются, что это был «первый реактивный пассажирский самолет, непрерывной службы» - хотя, строго говоря, неизвестно – была ли служба Ту-104, как и любого самолета вообще, непрерывной – вполне возможно что, после какой-нибудь из аварий, тип временно запрещали к полетам. А аварий у Ту-104 было не так мало.

Мы, разумеется, знаем для чего понадобилась такая хитрая формулировка – Ту-104 не был первым пассажирским реактивным, но против легенды не попрешь.



Первый коммерческий авиарейс реактивного лайнера стартовал 2 мая 1952 года - de Havilland Comet стал первым в истории. В 1954, после серии катастроф, полеты Comet были прерваны до 1957 – что и позволило переделанному из бомбардировщика туполевскому шедевру начать гражданские полеты в то время, когда формально ни один реактивный самолет в мире не совершал регулярных коммерческих рейсов.

Первый полет первого серийного Ту-104 состоялся 6 ноября 1955, для остановки экс-бомбардировщика использовался парашют. Самолет выпускался до 1960 в городе Харьков, Украина - общий выпуск составил около 200 штук.


Ty-104


Тем временем, идея реактивного лайнера витала в воздухе, и в 1957-59 на службу поступили четыре настоящих коммерческих лайнера, построеных как таковые – Boeing-707, Douglas DC8, Convair 880 и Sud Aviation Caravelle.


В реактивной авиации с самого начала сформировалось два основных класса – малые на 50-100 мест с дальностью около 2000 nm, и большие на 120-200 мест с дальностью около 3500 nm. Американские конструкции, по понятным причинам, были сделаны для дальних расстояний, европейцы и СССР делали меньшие машины ближнего радиуса.



Никита Хрущев прилетел на свой первый серьезный междунарадный сабантуй в 1955 в Швейцарию на самолете Ил-14. Как и любой диктатор банановой республики, Никита Сергеич был весьма чувствителен к аттрибутике и внешним проявлениям значительности – он очень расстроился, обнаружив что его самолетик смотрится «как насекомое» рядом с транспортом других глав государств. Особенное впечатление на генсека произвел Super Costellation американского президента.


LOCKHEED VC-121E “COLUMBINE III”


По возвращении в Москву, советский босс собрал своих конструкторов и поставил задачу склепать как можно быстрее межконтинентальный лайнер, чтобы не стыдно было и в Нью Йорк слетать. Так появился другой переделанный бомбардировщик Туполева - Ту-114.


Ty-114


Ту-114 был самолетик стремный. Что несомненно – такой высокой стойки шасси не удавалось сделать никому. Остальные «рекорды» не столь бесспорны – американские реактивные лайнеры сердины 1950-х значительно превосходили Ту-114 по дальности и числу пассажиров, и совсем ни в какое сравнение не шел Ту по комфорту, экономичности и массовости производства.

Сделаный чуть не вручную в количестве 31(!) экземпляра (против 1010 штук B-707), Ту-114 в действительности не был коммерческим лайнером – это был своего рода business jet советского стиля – для показухи и перевозки ответственных работников. дипломатов-шпионов и шпионов-подстрекателей.

Для полета на Кубу в салон запихивали баки с топливом и число мест уменьшалось до менее 100, Шум и вибрации в салоне были такими, что даже советские диферамбо-певцы не могли о них не упомянуть. Самолет не мог приземляться практически ни на одном гражданском аэродроме планеты, и обслуживание его требовало специального завода. Но, Хрущев сделал модельку и держал у себя на столе, чтобы хвастаться при случае, а американцы в Нью Йорке не смогли найти трап нужной высоты – что еще надо для простого советского счастья ?

Boeing 707 не стал первым в истории, но с точки зрения пассажиров, именно этот самолет начал пассажирскую реактивную авиацию и трансконтинентальные полеты. Прототип Dash-80 полетел на год раньше чем прототип Ту-104, коммерческие конракты, сертификация (которой не получил ни один из советских самолетов) и прочие формальности заняли некоторое время – после чего PanAm 707 совершил первый коммерческий полет в октябре 1958. Последний из 1010 произведенных коммерческих В-707 был продан в 1982. Всем рекомендую фильм Airplane для более детального ознакомления с аппаратом.

Boeing 707


Convair 880 считался комерческой неудачей, но имел репутацию Maseratti of the Jets. Множество интересных технических решений сосуществовали с решениями менее интересными. Самолет провалился коммерчески, хотя и показывал кое-где невиданные характеристики. (примерно так же как и Ту-114 показывал невиданную высоту стойки шасси)

Convair 880


Douglas DC8 - ровестник B707, и самый сильный конкурент. DC8 держал много рекордов - он показал сверхзвуковую скорость в полете со снижением. Удлинненная версия DC8 была самым большим самолетом до появления Boeing 747. DC8 обслуживал многие сверхдальние маршруты в начале 1960-х, и Cargo версии самолета пережили надолго пассажирские.


Douglas DC8


Caravelle - один из самых красивых лайнеров в истории - полетел на месяц раньше чем Ту-104. Мало кто сейчас помнит Ту-104, но практически все ценители авиации помнят Caravelle - даже Хрущев оказался настолько под впечатлением этого самолета, что приказал разработать аналог (Ту-134). Я очень жалею о том, что мне врядли удастся когда-нибудь полететь на Caravelle.


Sud Caravelle


Первый (условный) период развития реактивной авиации для народа подошел к концу.

1960-е принесли с собой взрывной рост чиста моделей, качества обслуживание и доступности реактивных полетов для аборигенов разных точек планеты. А в конце 1950-х человечество произвело всего семь основных моделей авиалйнеров – два из них были передаланными советскими бомбардировщиками – они не отличались комфортом, экономичностью и дальностью полета, технологичностью, и были произведены в не слишком больших количествах.

Но, они были – СССР обозначил свое присутствие среди производителей реактивной техники, что надо определенно поставить в заслугу Хрущеву и его ребятам.

URL - R.K. Frimen