И так... попытаюсь рассказать о типичном дне бортпроводника. Ну или давайте в кратце коснемся месяца, ибо план полетов все же составляется на месяц.
В месяц бортпроводник должен налетать не больше 80 часов летного времени. Ну или в случае согласия на переналет - не больше 90. 90 часов это закон - все, что свыше не законно и может повлечь серьезные последствия как для безопасности полетов (усталость), так и для здоровья (радиация, перегрузки, кислородное голодание итп)
Причем з/п бортпроводника напрямую зависит от налета. Не летаешь - получаешь копейки. Так что болеть, филонить не выгодно с финансовой точки зрения, да и можно лишиться интересных рейсов. Плюс от налета зависит количество дней отпуска. Не налетаешь годовую норму будешь отдыхать "всего" 35 дней. Налетаешь - 70 дней. Отпуск лечебный - отказаться и взять деньгами нельзя. Отпуск оплачивается и обычно разбивается на 2 части. Плюс авиакомпания предоставляет службные билеты, так что долететь на другой конец мира туда и обратно стоит не больше 10 тр (топливный сбор)

Выходные теоретически есть. Но практически - это время после рейса и до рейса. Праздников нет совсем. Когда все гуляют на красные дни календаря, просто платят побольше. День рождение отметить? Ну можно попытаться... не факт что не встретишь в небе, раздавая пироженки пассажирам.
Вернемся к типичному дню. Теоретически о рейсе вы должны знать за 12 часов до вылета минимум. Это дает время на то чтобы выспаться, привести себя в порядок и добраться на рейс. В зависимости от типа самолета ( чем больше самолет, тем больше надо его готовить) бортпроводник выезжает на явку за 3-6 часов до вылета ( с учетом времени на дорогу). Все мы люди и стоим в пробках, но опаздывать плохо, потому как рублем за это могут наказать, да и коллегу, находящегося в резерве подставлять не хочется.

Прибыв в расположение, проходится медосмотр. Если что-то не в порядке с пульсом, давлением, температурой, внешним видом, то могут снять с рейса - нечего заражать коллег и пассажиров.

Дальше проводится предполетный брифинг. Рассказывается куда летим, кто отцы-командиры, на каком типе самолета, особенности рейса итп. Распределяются обязанности между борпроводниками. Проверяются наличие документов, необходимых для выполнения рейсов, внешний вид, знания по конструкции самолета, аварийно-спасательной подготовке, медицине. Если будут пробелы в знаниях и недочеты во внешнем виде старший бортпроводник или инструктор могут сделать замечание с занесением в дело ( минус денюжка и выговор) либо и вовсе снять рейса (выговор, денюжка, внеочердная проверка, сдача зачетов).
После успешного завершения брифинга каждый должен понимать за что он отвечает, что он будет делать в рейсе.
Выдвигаемся на самолет.

Тут есть нюансы.
Все мы летаем пассажирами и бывает нас долго не пускают на самолет потому что....
Вариантов много. Естественно пассажирам не рассказывают в деталях почему конкретный рейс задержали.
Попытаюсь собрать как можно больше абстрактных случаев.
И так... Самолеты в авиакомпании ресурс ограниченный. Простой самолета просто так в аэропорту стоит громадных денег, поэтому в идеале самолет должен быть постоянно в воздухе, для того, чтобы принести максимальную прибыль.
Естественно самолет, как и автомобиль проходит обслуживание: перед рейсом, после рейса, по колличесву часов налета итп. В деталях не знаю, но все очень серьезно. Ни одна уважающая себя компания не выпустит неисправный самолет в рейс. Есть неисправности серьезные, есть менее серьезные. С каими то можно лететь ( допустим не горит потолочная лампа) с какими-то категорически нельзя (не исправен двигатель) В любом случае каждый конкретный случай рассматривает технический персонал и окончательное решение принимает КВС (командир воздушного судна). Есго слово - это закон на борту воздушного судна. Те если КВС кажется что с этой неисправностью ( потолочная лампочка) не получится успешно выполнить рейс, то самолет не полетит до полного устранения недостатка.