Ремонт всегда возможен
Все эти «нанотехнологии» позволили не только выиграть в весе, исключив тепловые сочетания разных металлов. Презентуя их, производители заявляли о том, что они сделают моторы ресурснее. В теории все верно. Кремний и никель тверже и, соответственно, износоустойчивее чугуна. На практике же эксплуатация полностью алюминиевых двигателей оказалась не столь радужной. Первые разочарования пришли в середине 90-х годов. Баварские «шестерки» и «восьмерки» объемом от 2,0 до 4,0 л (серий M52 и M60) с никель-кремниевым покрытием, продававшиеся в США, Англии, Восточной Европе и тем более попадавшие в Россию, задолго до 100 тыс. км удивляли владельцев износом блока. Как выяснилось, сера, которой было богато топливо в этих странах, вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. При этом официально двигатели считались неремонтопригодными. После такого скандала в BMW от «Никасила» отказались. Но ограниченно и, похоже, с измененной формулой он все еще используется в спорте, например, на мотоциклах Suzuki.

Покрытие Nikasil (у Mahle) и Galnical (у Kolbenschmidt) из никеля и карбида кремния, пожалуй, самое твердое среди существующих. Однако поражается химически — серой, содержащейся в топливе. Сейчас используется только в спорте, например, на мотоциклетных «двухтактниках»

Что же другие ноу-хау? Можно говорить о пробеге в 300-350 тыс. км, вне зависимости от того, идет ли речь об упрочнении зеркал цилиндров кремнием либо плазменным напылением каких-то составов. И, увы, зависимость ресурса от рабочего объема уже не столь показательна, как ранее. Так, бензиновые более чем 4-литровые V8 у VAG и Porsche, бывает, изнашиваются к 300 тысячам. Вспомним, что иные полностью чугунные или с гильзами из этого металла полуторалитровые моторчики ходили и дольше. А как забыть ресурсные подвиги некоторых японских агрегатов, живших без смены поршневых колец по 700 и даже 800 тыс. км? Причем три сотни для современных двигателей еще не «предел». Иные установки, как, например, FSI и TFSI у Audi, готовы сдаться до 200 тыс. км, а иногда даже сразу после ста. И это зачастую при соблюдении интервалов замены масла (которые у нас нужно сокращать вдвое против заводских) и допусков производителей по нему же (что особенно необходимо в отношении «немцев»). Тем более «одноразовый» блок может приговорить жесткое механическое воздействие, скажем, поломка поршневых колец или что посерьезней. Цена вопроса колеблется очень сильно. Блоки каких-нибудь «четверок» могут стоить в пределах 75-150 тыс. руб. Но нечто V-образное способно оцениваться и в 500 тысяч. Дорого, а иногда просто несоразмерно стоимости подержанного автомобиля.
Еще недавно вряд ли можно было предположить, что автопроизводители посягнут на самое святое — ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). И что делать второму-третьему владельцу при хорошем пробеге? Причем последний может лежать в пределах всего лишь 120-150 тыс. км

Альтернатива есть! Не скажем когда конкретно, однако точно более десяти лет назад в некоторых российских сервисах освоили технологию гильзования алюминиевых блоков. Конечно, это более сложная операция, чем если бы речь шла о чугунных деталях. Тем не менее, это единственный вариант в случаях, когда покупка бэушного мотора рискованна или финансово невыгодна. На часть двигателей есть ремонтные алюминиевые гильзы и поршни. Можно изготовить их самостоятельно — заготовки предлагаются. В конце концов, всегда реально подобрать чугунную гильзу от какого-нибудь «левого» агрегата и расточить ее под новые поршни от ремонтируемого двигателя. Самый простой и популярный способ! А уж посадить один металл в другой наши механики не боятся. Стоимость операции, разумеется, будет сильно зависеть от региона и двигателя. Например, в крупных городах гильзовка иной «восьмерки» обойдется в 40 тыс. руб., а «четверку» в провинции можно «оживить» и за 5 тысяч. Естественно, без учета гильз и других запчастей ЦПГ. И все равно не сравнить с ценами на новые блоки. Да что там, напылением специальных составов у нас восстанавливают даже постели коленвалов, поврежденные проворотом вкладышей. Как отмечают мастера, редко попадается блок, который нельзя было бы вернуть в рабочее состояние.
Загильзовать можно любой агрегат, даже такой сложный, как фольксвагеновский W12. Во всяком случае, покуда это позволяет толщина стенок цилиндров