«Самый большой в мире дирижабль «Граф Цеппелин» прибыл сегодня после перелета Атлантики. Он вылетел из Фридрихсхафена, Германия, 11 октября под командованием Хуго Эккенера с 20 пассажирами на борту […] Сразу после старта 775-футовый летательный аппарат стол кнулся с трудностями. Плохая погода не позволяла лететь прямо на запад через Атлантический океан. Эккенер был вынужден свернуть к восточному берегу Испании, миновать Гибралтар и направиться к Бермудским островам. На третий день перелета шквальный порыв ветра частично порвал полотняную обшивку горизонтального киля. Эккенер выключил моторы, дирижабль завис в воздухе, и несколько человек экипажа, в том числе его сын, забрались на хвостовое оперение, чтобы выполнить ремонт. Оставшуюся часть пути пришлось идти на пониженной скорости». Но цель была достигнута – состоялся первый в истории беспосадочный коммерческий полет из Европы в Америку. LZ-127 стали эксплуатировать на регулярных трансатлантических линиях в Северную и Южную Америку. За девять лет он совершил 578 полетов без каких-либо крупных происшествий, 143 раза пересек Атлантический океан и перевез 17 591 пассажира. По уровню удобств «Граф Цеппелин» мог конкурировать с океанскими лайнерами. Люди размещались в двухместных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека имелась просторная кают-компания, в которой одновременно могли находиться 28 человек. Наклонные окна кают и салона обеспечивали хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись буфет, почта, умывальные комнаты. В 1936 г. к регулярным перевозкам пассажиров из Европы в Америку и обратно приступил дирижабль LZ-129 «Гинденбург». Он был больше LZ-127 и превосходил его по уровню комфорта. Пассажирское помещение сделали двухэтажным. На верхней палубе находились 26 двухместных кают и столовая. Вдоль бортов были оборудованы прогулочные галереи с большими окнами. Здесь же размещались общий салон и читальня. На нижней палубе имелись помещения для экипажа, туалеты, ванная комната, офицерская столовая, кухня с лифтом в верхнюю столовую. Шум от двигателей, удаленных на 30 м от пассажирских помещений, был почти не слышен.

Источник: pikabu.ru

LZ-129 Гинденбург над Нью-Йорком

Первый полет LZ-129 в США с 52 пассажирами и 1100 кг почты начался 6 мая и продолжался 61 час. 53 мин., скорость на отдельных участках достигала 150 км/ч. Полет прошел успешно, и за год эксплуатации «Гинденбург» совершил 21 перелет через Северную Атлантику и 16 – через Южную. Но 6 мая 1937 г. произошла трагедия. Во время причаливания к специальной мачте на аэродроме под Нью-Йорком «Гинденбург» загорелся и упал. Погибли 22 члена экипажа и 13 пассажиров. По одной из версий из-за разряда статического электричества воспламенился водород, по другой – катастрофа произошла из-за взрыва мины, установленной на дирижабле членом его команды антифашистом Э. Шпелем. На этом эпоха пассажирских дирижаблей закончилась. Их сочли слишком опасными. Ведь гибель LZ-129 была не единственной: в 1930 г. в условиях плохой погоды врезался в землю и сгорел английский дирижабль R.101, предназначавшийся для полетов в Индию, позднее погиб из-за столкновения с горой советский В-6, построенный для планируемой грузопассажирской дирижабельной линии Москва – Новосибирск. К тому же дирижабли оказались дороги в эксплуатации. В связи со сложностью их производства, хранения и обслуживания себестоимость перевозок на дирижаблях была вдвое выше, чем на самолетах.

Итак, единственным воздушным транспортным средством оставался летательный аппарат тяжелее воздуха. К концу 1930-х гг. технический уровень самолетов значительно повысился, но дальности для пересечения Атлантики по-прежнему не хватало. Правда, в августе 1938 г. первый экземпляр немецкого четырехмоторного самолета FW-200 осуществил беспосадочный полет из Берлина в Нью-Йорк и обратно. Время путешествия до Америки составило 24 час. 36 мин., обратный путь занял 19 час. 54 мин. Но коммерческим этот перелет назвать было нельзя, вместо 26 пассажиров, которых мог вместить самолет, на борту находились четыре члена экипажа и дополнительный запас топлива. По существу этот перелет, как и прежние трансатлантические перелеты, стал чисто спортивным достижением (точнее, рекламной акцией). Ставка была сделана на летающие лодки нового поколения.

В 1937 г. появилось соглашение между английской компанией «Империал эйрвейз» и американской «Пан Американ» о совместном использовании североатлантического маршрута с помощью четырехмоторных лодок «Шорт S.23» и «Сикорский S-42». Англичане подготовили модификации S.23 «Каледония» и «Камбрия» с увеличенным объемом топливных баков для пробной эксплуатации. 6 января 1937 г. «Каледония» осуществила первый перелет из порта Фойнс (Ирландия) в Ботвуд (Ньюфаундленд) за 16 час. 9 мин. Всего же в рамках испытаний «Каледония» выполнила три рей са в обоих направлениях, «Камбрия» – два. Американцы выпустили модификацию S-42B, которая должна была работать на линии одновременно с S.23. 3 июля 1937 г. этот гидроплан совершил трансатлантический перелет в английский Саутгемптон с посадками на Ньюфаундленде и в Ирландии. 22 августа был выполнен второй перелет в Саутгемптон – через Бермуды, Азорские острова, Лиссабон и Марсель. Самолеты летали без груза. Стало ясно, что с пассажирами Атлантику им не преодолеть.