Капотирование – это опрокидывание самолета через нос на кабину, унесшее жизни огромного количества пилотов. «Кобра», у которой капотирование было в принципе вызвать очень сложно, так как двигатель в задней части самолета не давал этого сделать, была в этом плане уникальным самолетом. Другой вопрос, что много летчиков погибло, пересев с «Кобры» на классические истребители именно из-за капотирования.

А так руление на «Кобре» - это было очень приятно. Кабина пилота была сдвинута вперед, что вместе с передней стойкой шасси обеспечило очень хороший обзор. Сомневаюсь, что даже сам Покрышкин смог по повторить фокус с посадкой на шоссе, скажем, на Ла-5.

О дверях автомобильного типа и связанных с этим моментах уже сказано более чем достаточно, правая дверь была «рабочая», а левая – аварийный выход. К тому же на левой двери монтировался распределительный пульт радиостанций и не было фиксаторов, которые держали бы дверь в открытом состоянии. То есть – люк по факту.

Источник:

Выброс летчика вбок, конечно, был небезопасен, и такая схема покидания зачастую приводила к контакту пилота с хвостовым оперением, но: аварии случались далеко не каждый день. Зато летчик располагался в шикарной просторной кабине с великолепным обзором и комфортом. Оцените: стекла на дверях опускались реально, как в автомобиле, кабина изобиловала полезными мелочами типа карманов для хранения карт, независимого бензинового отопителя, который обогревал на высоте кабину и оружейный отсек. Очень полезная опция, раз не было двигателя, который не давал замерзнуть пулеметам. Был даже мини-туалет, в виде писсуара на шланге, ведь самолет планировали применять в том числе и на Тихом океане, где расстояния весьма приличные.

Вот все или почти все, что получилось при элементарном переносе двигателя за спину летчика.

И последнее положительное свойство: такая схема шасси оказалась очень востребованной после окончания войны, когда началось освоение реактивной техники. Тогда моментально стало понятно (еще на Ме-262), что классическая схема с хвостовым колесом здесь не применима из-за того, что колесо просто очень недолго служит, находясь в потоке высокотемпературного выхлопа двигателя. И «Кобры» со своей схемой очень пригодились для переучивания летчиков.

Так почему «Кобра» все-таки оказалась такой своеобразной?

Давно уже говорю, что самолет нельзя оценивать по циферкам ЛТХ. Его надо рассматривать в комплексе, где первое – для чего изначально предназначался самолет.

А изначально-то он должен был стать высотным перехватчиком! То есть, взлететь, быстро набрать высоту, найти вражеские бомбардировщики и уничтожить их. Плюс попутно отоварить истребители сопровождения, если такие будут мешаться под крыльями. То есть – быть готовым к маневренному бою.

То самое покрышкинское «Высота, скорость, маневр, огонь».

Турбонагнетатель высоту, увы, убрал. Высотного перехватчика не получилось, а вместо него вышел самый обычный, пусть и необычный фронтовой истребитель. Потому те же англичане, у которых уже был фронтовой истребитель «Спитфайр», быстренько отказались от «Кобры» и сбагрили ее русским.

Жаль, что мы с вами не сможем представить тот… шок (есть другое слово, но оно здесь не применимо, к сожалению), который испытали британцы, получая из СССР письма-требования о поставке еще 400 Р-39 «Аэрокобра».

«Что, сэр? «Аэрокобры»? Те самые?» - «Да, а что, классный самолет, дайте еще и побольше!»

Кто в курсе ленд-лиза и предшествовавшим ему денежным поставкам, тот знает: НИЧЕГО приличного британцы (в отличие от американцев) нам не поставляли. И вдруг такое… Есть от чего растеряться, но все быстро встало на рельсы, и фирма «Белл» начала снабжать самолетами ВВС РККА в много больших количествах, чем свою армию и флот.

Но в то тяжелое время нам нужен был именно фронтовой истребитель! И, желательно, позволяющий сражаться с немецкими самолетами (то есть, лучше «Харрикейна» и «Киттихаука») не то чтобы на равных, но даже превосходя их. Вот… «Кобра».

Давайте теперь сведем в одно все написанное выше

«Кобра» по совокупности всех характеристик была очень хорошим самолетом. В условиях Восточного фронта – даже очень хорошим, потому что у нас высотность была… невысокой. Так сложилось, причины этого нужно разбирать отдельно. Но даже Покрышкин вспоминал в «Небе войны», что в конце войны эшелонирование применялось повсеместно, внизу шли «Яки», выше «Кобры» и «Ла». То есть, плохой по высотности американский самолет был вполне на уровне хороших советских. У каждого свои требования.